А что у ишаков заднего хода не предусмотрено?

А что у ишаков заднего хода не предусмотрено?

У них на попе глазков нету. А ползти километр по оврингу не глядя, это всё равно улетишь. Так что проще сразу сбросить, чтобы не издеваться над животным.

давно уже по что где когда был такой вопрос. никого не сталкивали - уже давно придумали сигнализацию - проводник переходил овринг первым и оставлял шапку на том конце потом возвращался с караваном, если встречный караван видел шапку то ждал пока не пройдет другой

проводник переходил овринг первым и оставлял шапку на том конце потом возвращался с караваном, если встречный караван видел шапку то ждал пока не пройдет другой

Это, конечно, более лучший протокол. Но требует организации конвоев караванов. В принципе, можно бы ещё на каждом участке держать специального проводника, единственного с который даёт разрешение на проход. Это будет уже практически эквивалентно жезловой блокировке (в английской статье в википедии такой вариант описан). Но выделенный проводник на каждый блок-участок окупается только при очень большом траффике.

Предлагаю ввести жезловую блокировку в Москве во дворах, для автомобилей. Тоже не помешает

Предлагаю ввести жезловую блокировку в Москве во дворах, для автомобилей. Тоже не помешает

Было бы неплохо. Проблема в том, что жезловая блокировка хорошо работает, когда все поезда покидают блокируемый участок. А в Москве во дворах автомобили паркуются. (а если бы не парковались, не нужна была бы блокировка, так как большинство внутридворовых проездов позволяет разъехаться, если один из рядов не занят припаркованными машинами).

У средневековых арабских купцов был такой протокол: если караван с товаром (в смысле доставки уже купленного товара, а не "привезём и попытаемся там продать") не добирался до покупателя из-за какого-нибудь несчастного случая, то убытки делились между продавцом и покупателем поровну. Я не знаю точно, как название этого протокола записывается по-арабски, но от него происходят русское слово "авария" (несчастный случай) и английское "average" (в равных долях).

P.S. "жезловую блокировку" знал, "овринг" нет.

... Много ты поймёшь из полуслов! ...

Вдогонку: арабское написание есть вот тут и вот тут. В смысле, это не шутка была.

P.S. "жезловую блокировку" знал, "овринг" нет.

Что характерно, про оба явления я узнал примерно одновременно. Лет в 6. Про первое - из книги "Полоса чудес", а вот как называлась книга, в которой было написано про такую разновидность транспортных путей, как овринги - не помню. Чуть ли не из "Захара Загадкина".

Докладываю. Когда у моих знакомых была единичка на Западном Кавказе в районе Архыза, там есть пер. Столичный, это вид в пологую сторону на г.Софию
, с другой - крутая узкая тропа над стенкой, а навстречу - стадо диких козлов или баранов с большими рогами. Пришлось уступить баранам и вернуться с подъёмом метров 50 назад на перевал, бараны не хотели в пропасть, но не бодались, а обойти их никак нельзя было, опасная осыпь.

Проблема в том, что жезловая блокировка хорошо работает, когда все поезда покидают блокируемый участок. А в Москве во дворах автомобили паркуются.

Вообще говоря, это не такая уж неразрешимая проблема. Как раз жезловая система - почти уникальный (среди других средств, существующих на ж.д. именно в нашей стране) случай системы блокировки, при которой возможно наличие полноценного примыкания подъезного пути на перегоне. Причём предусмотрено 2 способа, один из которых для парковки, впрочем, неактуален (подразумевает возвращение локомотива с жезлом после подачи вагонов), а другой, со вспомогательным постом и второй парой аппаратов, вполне себе пригоден для ситуации типа парковки.

http://www.dzd-ussr.ru/doc/norm/idp.htm#4.19.

Ни про автоблокировку, ни про полуавтоматическую блокировку подобных разделов про примыкание нет - т.е. для них наличие примыкания на перегоне как бы штатно не предусмотрено (хотя в реальности и делается иногда, но там самый примитивный вариант с закрытием перегона на всё время работы на примыкании, что также не подошло бы для парковки). Да, кстати, известный мне пример реального примыкания на перегоне с ЭЖС находится на перегоне Ранцево-Селижарово, совсем рядом собственно с Ранцево (это где ж.д. делает поворот на 90 градусов, обходя большое болото). С недавних пор, впрочем, мне знаком и живой пример примыкания на перегоне с полуавтоматической блокировкой - тупик на бывш. разъезде 48 км между ст. Фирово и Баталино.

Вообще, если не привязываться к данной конкретной инструкции, а прикинуть ситуацию в более общем виде, то, имхо, не важно, сколько именно "концов" (и соотв. жезловых аппаратов) у защищаемого объекта (в данном случае это собственно сквозной проезд, на котором не разъехаться). Если все их как-то можно объединить единой цепью, проверяющей чётность (т.е. по сути, та же самая цепочка из пакетников, меняющих или не меняющих полярность (или, что технически проще, но дороже - меняющих/не меняющих используемый в цепи провод - нужно на один провод больше, зато не нужны элементы в цепи, проверяющие полярность) в зависимости от чётности содержащегося числа жезлов), то можно спокойно ставить по жезловому аппарату у каждого из парковочных мест, и на каждом из въездов во двор, например, и всё будет работать как надо. Ну или как-то программно эмулировать таковую цепь проверки с участием всех аппаратов в каждой проверке по инициативе любого из них.

Проблема скорее в другом - в том, что в принятом виде ЭЖС базируется на честности и добросовестности участвующих людей и контроле свободности в итоге вручную этими же людьми. Жезлы-то - по сути не более чем средство от случайной забывчивости, по типу пресловутой нитки, повязанной на руке, "чтобы не забыть про что-то там". Если на ж.д. от работников можно ожидать честности, то на парковке во дворе... ну не этими категориями думает значительная часть наших автомобилистов. Понятие, что самому же удобнее делать по правилам, слишком многим незнакомо и непонятно. Т.е. как минимум надо вводить массу защит. Заграждения на въезде-выезде, например, тупо для того, чтобы никому не пришло в голову, уезжая куда-нибудь, увезти с собой жезл (а чо - удобно же: пока я тут быстренько в магазинчик скатаюсь, никто во двор не въедет, а значит, и место не займёт!) - ну как шлагбаумы в аэропорту не позволяют увезти парковочную карту, равно как и выехать, не заплатив положенную сумму, парковочные места все тоже за заграждениями и с контролем присутствия автомобиля (чтобы убедиться, что машина действительно поставлена на парковочное место, при котором некто хочет засунуть жезл в аппарат). Заграждения же должны проверять, что машина действительно имеет на себе жезл, чтобы выпустить её в проезд - иначе на систему все начхают. Ну и т.д. Хотя технически всё это, конечно, реализуемо так или иначе, но уже значительно более муторно, чем чистый вариант на доверии, где всё исчерпывается собственно аппаратами. А когда всё так обрастает датчиками фактического положения и проезда, и заграждениями - то становится не нужным собственно жезл, строго говоря, т.к. можно переходить сразу на аналог полуавтоматической блокировки, дополненной контролем свободности, например, при помощи счёта осей. Т.е. перейти от проверки чётности к проверке просто равенства нулю. Или - гулять так гулять - просто с проверкой фактической свободности самого проезда датчиками, раз уж всё равно каждое парковочное место ими облепили. Но это уже всё не то, очевидно - слишком сложно, дорого, тяжеловесно, ненадёжно...

В принципе, можно бы ещё на каждом участке держать специального проводника, единственного с который даёт разрешение на проход. Это будет уже практически эквивалентно жезловой блокировке (в английской статье в википедии такой вариант описан).

Это уже не жезловая, строго говоря. Это именно система с проводником (такое у нас на ж.д. теоретически тоже предусмотрено как отдельный вариант организации движения), или "англосаксонский" принцип единственного локомотива, имеющего разрешение работы на участке.

Если посмотреть в ИДП (по ссылке из прошлого коммента) главу 6 - движение при перерыве действия всех средств сигнализации и связи - то можно прикинуть, как быть, если выделенный проводник нереален, а настоящую жезловую систему с аппаратами не сделать. Можно держать единственный "жезл" перегона без всяких аппаратов на одном из концов перегона. Если человек/караван пришёл, и на этом конце есть жезл, то берём его и идём - считаем, что повезло. Если же жезла нет - то не повезло: тупо ждём, пока его, жезл, привезёт встречный. Если мы знаем, что очень близко вслед за нами идёт другой караван/человек, то, видя "жезл" на входном конце, входим на перегон, не трогая его - тем самым идущий вслед попутный караван также сможет войти, и он (если и за ним нет вплотную идущего другого) и привезёт "жезл" на тот конец. Если встречного очень долго нет, и задолбались ждать, тогда уже да, посылаем наудачу способного развернуться в случае чего человека притащить с того конца этот жезл. Т.о. результат почти тот же, что и с шапкой, но в случае достаточно плотного движения в большинстве случаев ходить вхолостую с шапкой не потребуется.

Наконец, возможно попробовать и пойти путём американцев 19-го века, т.е. базировать движение на расписании, созданном с достаточным запасом для прохождения участка. Но это, как и принято у американцев, высокорискованный, опасный метод.

Ещё интересный вариант (для случая, если связь между аппаратами организовать возможно) - это имитация однопутной автоблокировки отечественного образца. Т.е. когда, в отличие от жезловки или ПАБ, количество попутно следующих караванов не ограничивается, ибо они-то друг другу не мешают. Т.е. это схема переключения направления. Ей необходим контроль свободности, конечно - но его можно осуществить посредством счёта на входе-выходе, уповая на честность и незабывчивость участников (аналог, в примитивном виде - трамвайный Сыромятнический туннель на Курской - правда, там, думаю, именно счёта рогов как такового (т.е. чисел больше 1) нет, т.е. проходить можно только по одному, но ничто не мешает сделать счёт бОльших чисел).

Ещё интересный вариант (для случая, если связь между аппаратами организовать возможно) - это имитация однопутной автоблокировки отечественного образца. Т.е. когда, в отличие от жезловки или ПАБ, количество попутно следующих караванов не ограничивается, ибо они-то друг другу не мешают. Т.е. это схема переключения направления. Ей необходим контроль свободности, конечно - но его можно осуществить посредством счёта на входе-выходе,

Приходилось через такое ездить на Рижкском шоссе, когда там мосты ремонтировали в процессе реконструкции участка граница Московской области - Ржев. Не понравилось. Правда, траффик весьма интенсивный и скапливались очень длинные очереди.

Приходилось через такое ездить на Рижкском шоссе, когда там мосты ремонтировали в процессе реконструкции участка граница Московской области - Ржев.

На этом участке не встречал, поскольку, НЯП, большой ремонт пришёлся как раз на тот период, когда я менял "утерянные" права. А вот по Псковской области в районе Новосокольников плюс-минус, где довольно много мостов - такое происходит довольно регулярно, и сколько-нибудь заметных очередей (больше одного-двух циклов светофора в ожидании) ни разу не помню. Правда, там общий трафик (если считать не только фуры, но и мелкие грузовики с легковушками), наверное, раза в 2-2,5 меньше, чем до Ржева. Впрочем, как-то раз и по дороге на дачу на внешней бетонке А108 между Новоригой и Клином что-то такое было, кажется, или ещё где-то.

Но только там есть некоторая разница: светофоры, вроде бы, меняют направление независимо от занятости-свободности участка, равно как и от наличия ожидающих на подходе, просто по таймеру, а свободность проверяется визуально (если бы это можно было бы сделать на овринге, то и проблемы бы не было). Так что это как раз аналог "американской" системы работы по расписанию, только вместо расписания светофор, его визуализующий. Понятно, что в американской старой системе с расписанием прямая видимость тоже не обеспечивается. И там это решается таким образом: между встречными или последовательными поездами преусматривается по расписанию такая задержка, что, если поезд вынужденно встанет на линии так, что будет ясно, что по расписанию уже не успеть освободить участок, то было время для помощника машиниста спереди и кондуктора из кабуза сзади выйти на расстояние более тормозного пути, и выставить петарды и сигналы остановки. А для опаздывающего поезда, которому, согласно расписанию, нет угрозы в лоб, но может быть угроза сзади - можно продолжать ехать, но с определённой периодичностью кондуктор с хвоста должен сбрасывать какую-то горящую пиротехнику, которая, горя положенное время, послужит сигналом остановки. Но для предотвращения не столкновения, а даже самого лобового схождения - это не вариант, тут расписание должно было бы давать время для прохождения гонца до самого конца участка в случае застревания каравана.

Не понравилось. Правда, траффик весьма интенсивный и скапливались очень длинные очереди.

Если бы этих светофоров не было, был бы хаос и ещё бОльшие пробки. Или если бы он пропускал по одному автомобилю туда-сюда - тоже пропускная способность упала бы ниже плинтуса (хотя хаоса бы не было). То, как организовано однопутное движение при таком ремонте мостов - это, пожалуй, самое лучшее, что в принципе можно извлечь из единственной полосы при такой её длине. Иначе - только строить временный обходной мост.

...А, как же я чуть не забыл - тоннель же в Ржеве под Ржевом-Белорусским как раз в таком режиме работает вообще штатно - неужели там это настолько принципиально легче, чем на тех мостах? Это при том-то, что он как раз (вместе с подходами) - кривой, и прямой видимости всей "однопутки" от светофоров нету, ЕМНИП. И при том, что как раз туда по большей части уходит та часть потока с М9, на которую так заметно различается поток до поворота на Ржев и после оного. В Москве тоже ещё недавно были 2 таких автомобильных тоннеля (впрочем, ущербного габарита по высоте) под ст. Люблино. Но несколько лет назад их перевели на одностороннее движение, благо их там хотя бы два, хоть и не очень рядом.

Но только там есть некоторая разница: светофоры, вроде бы, меняют направление независимо от занятости-свободности участка, равно как и от наличия ожидающих на подходе,

Там были не светофоры, а два мужика с рациями на концах участка.

И вообще длина участка имеет значение. Если это десятиметровый тоннель под железной дорогой, это одно, если пятикилометровый участок ремонтируемого шоссе с несколькими мостами, то другое. Рассматриваемая нами ситуация скорее похожа на второе, где время на прохождение участка с реверсивным движением значительно.