Агнличане сделали что-то интересное в области самоездящих автомобилей:
http://phys.org/news/2013-02-uk-robotcar-video.html
http://mrg.robots.ox.ac.uk/robotcar/
Эта штука не зависит от GPS, не требует непрерывной мобильной связи. Сейчас оно стоило примерно как полавтомбиля ($7000), но при массовом производстве обещают цену в $150.
Так что не исключено, что года через три оно будет столь же распространенным, как сейчас — видеорегистратор.
Надо бы погодить машину менять до тех пор пока всё необходимое для установки этой штуки не станет столь же штатной комплектацией, как сейчас аудиоподготовка.
Втр 19 Фев 2013 05:31:11
Втр 19 Фев 2013 11:03:23
А может она умеет отличать пешехода от впереди стоящей машины в пробке?
Вообще, главное чтобы в машинах появились разъемы для подключения этого хозяйства к системе управления. А софт потом быстро допинают. Ещё, конечно, желательно чтобы появилась юридическая база для езды без водителя.
Срд 20 Фев 2013 18:29:34
А что, стараться не давить надо только пешеходов, а соседние машины можно плющить сколько угодно? А ведь автомобилисты в среднем отличаются несколько более наглым поведением, чем средний пешеход. Поэтому либо робот всем подряд уступает, либо... попытка наглого водителя давить на психику робота, когда у того психики-то и нет, может просто-напросто закончиться ДТП вследствие некоторого взаимонепонимания.
Как только всё это управление поставят на сервоприводы, и окончательно откажутся от механической проводки управления, так разъёмы появятся практически сами собой.
Все проезжие части огородить флажками, переступание через которые для пешехода карается расстрелом на месте. Или, как минимум, считать всякого сбитого на проезжей части пешехода автоматически виновным в ДТП и злостным нарушителем ПДД. При всяком ДТП с участием человека-водителя и робота автоматически считать виновным человека, а при ДТП с участием двух людей-водителей - моделировать, как повели бы себя роботы в аналогичной ситуации, отдельно для каждой из сторон, и считать виновным того из водителей, который в большей степени отличился в опасную/наглую сторону от смоделированного поведения робота. Естественно, само по себе поведение робота для этого должно быть стандартизировано и превратиться в новые ПДД де-факто - иначе будут сталкиваться и роботы друг с другом.
Срд 20 Фев 2013 23:08:03
У машины много больше инерция, она не может внезапно прыгнуть вбок и вообще её движение существенно более предсказуемо, чем движение живого существа. Ну и естественно, безопасная дистанция сильно зависит от скорости. В пробке для робота полметра - безопасная дистанция.
Глупость какая. Робот вполне может учитывать стихийные бедствия. В том числе и козлов на дороге, как двуногих, так и четвероногих. И должен учитывать. Не нужно пытаться упрощать роботу жизнь по сравнению с людьми. Потому что вообще-то робот может с этой задачей и лучше человека справляться.
Чтв 21 Фев 2013 10:51:25
Это только если она совсем на месте стоит, то не может. Если же она едет хотя бы со скоростью пешехода или чуть больше - то ещё как может. Особенно почему-то прыгучестью отличаются ездоки на ландкрузерах. Но иногда и любые другие отмачивают. И, что характерно, как раз автомобиль, едущий с какой-то скоростью, может рвануть вбок гораздо стремительнее, чем любой пешеход, велосипедист, мотоциклист: тем надо вначале наклониться, а автомобилисту - прямо сразу рвануть руль. Сама по себе инерция в продольном направлении отлично компенсируется мощностью двигателя и продвинутыми передачами.
Почему это более, если за рулём сидит такое же непредсказуемое живое существо, часто довольно охреневшее? Да, геометрическая маневренность автомобиля более ограничена, но на сколько-нибудь существенных скоростях это практически не играет роли. Зато возможность потери сцепления и ухода в занос практически компенсирует эту геометрическую ограниченность траектории. А на малых скоростях учёт этих геометрических ограничений траектории потребует вникать в устройство каждого видимого автомобиля или другого ТС (а уж возможные углы поворота его колёс внешним взглядом никак не определишь). Проще считать маневренность соседей не ограниченной ничем кроме сцепления с дорогой. А намерения их считать - максимально злыми или неадекватными.
Ну вот и простенькая задачка: едут (м.б. ползут - это уж как повезёт) два ряда, левый и правый. Им надо частично или полностью поменяться местами до точки икс, где эти ряды расходятся в разных направлениях. Каким образом это будет осуществляться (на разных возможных скоростях), с точки зрения роботов?
Нельзя же считать стихийным бедствием постоянный штатный режим работы. При стихийном бедствии порядок действий - остановиться, избежать опасности. Когда дело происходит в глухой деревне, где встретить пешехода - редкое событие, это м.б. хорошо и приемлемо. Когда же эти пешеходы стоят вдоль всего тротуара, или вообще идут по переходу сплошным потоком и пропускать никого не собираются, такой вариант поведения, оставаясь безопасным, становится непрактичным: всё движение в городе встаёт, как и положено при тотальном стихийном бедствии. Можно наплевать на безопасность, и некоторых особо рьяных пешеходов всё-таки давить - только в этом случае можно сохранить привычные скорости движения в городе. Всё-таки сейчас я возьму тетрадь в клеточку (или аналог на компьтере) и таки попробую прикинуть форму и размеры "зоны безопасности" вокруг намеченной траектории движения, которая должна быть свободна от пешеходов для того, чтобы этих пешеходов защитить от наезда, при движении с разными скоростями. А дальше любое препятствие для обзора - автоматически считается скрывающим за собой пешехода, и скорость ограничивается соответствующим образом. Или, если не так - придётся признать, что некоторые категории пешеходов давить всё-таки можно (например, тех, которые возникают из-за препятствия, или тех, которые бегут со скоростью более разрешённой для пешеходов).
Чтв 21 Фев 2013 12:06:18
Можно и нужно. С тех пор как человечество изобрело очаг, для некоторых устройств стихийное бедствие (пожар) является штатным режимом работы. И безо всяких компьютеров простейшие схемы обратной связи прекрасно работают, управля топками паровых котлов, ракетными двигателями и так далее.
А еще есть морские корабли, перемещающиеся в море с непредсказуемым волнением, самолёты, перемещающиеся в турбулентных потоках воздуха и так далее.
Просто надо сказать себе "окружающая средат акая какая есть, Её менять нельзя. О ней можно только собирать информацию разнообразными датчиками и реагировать на поступающую информацию".
Потому что иначе получатся такие роботы, против которых восставал Хайдженс у Лейнстера в "Исследовательском отряде" - переставил с места на место кровать, и они уже перестали работать.
См также "Ананке" Лема. Там описано что бывает с системой управления транспортным средвом, если её делать по предлагаеым вами принципам. Собственно там авария произошла ровно из желания программиста исключить элемент случайности, оттуда, откуда он принципиально не исключим.
Или скажем в "Долге перед видом" у Шумила был момент, когда единственно правильным решением, предотвращающим катастрофу было нарушение правил.
Вот из этого надо сразу и исходить. Алгоритм решения должен учитывать то, что даже ПДД не абсолютны, и иногда их необходимо нарушить.
Птн 01 Мар 2013 23:59:29
Так какое же оно бедствие, когда оно там управляемое!
А это уже не надо путать стихию вообще с бедствием. Стихия, грубо говоря - это независимо от нас и в целом непредсказуемо меняющиеся параметры. Бедствие - это когда мы (случайно, часто по ошибке или недосмотру, лишь иногда из-за того, что стихия оказалась быстрее и непредсказуемее, чем ожидали) влезли в область, где эти параметры выходят за рамки допустимых. Всякая достаточно развитая рутинная (не экспериментально-пионерно-героическая) технология, в частности, в области транспорта, должна иметь датчики, которые позволяют следить хотя бы за самим транспортным средством и его ближайшими окрестностями, чтобы избегать хотя бы типичных бедствий. А от тех проявлений стихии, которые часты, но невидимы/необнаружимы датчиками - необходима пассивная защита (как то для того же самолёта - запас прочности, достаточный для невидимой пилоту турбулентности, если только не влезть в грозовое облако, и ремни для экипажа и пассажиров).
Прочитал. Это уже сугубая беллетристика, в применении к тем методам, которые, вероятно, будут применяться к тем же автомобилям в ближайшем будущем. Ну т.е. там изображено, судя по всему, использование обучаемой системы типа искусственного интеллекта, обучавшейся на произвольных примерах ситуаций. И при этом построенной без учёта реалтаймовости задачи и аппаратных органичений. Насколько я понимаю, такого вида подход сейчас не применяется для управления транспортом, и вряд ли ожидается в ближайшем будущем. Поскольку с самим ИИ дела идут как-то туго. Применяются, НЯП, всякое распознавание образов, и обычные жёсткие алгоритмы, питаемые какими-то, пусть и переменными, параметрами, измеряемыми из внешней среды.
Вот это уже ближе к делу: там, по тексту, как раз больше похоже на действие жёсткого алгоритма, в который заложено соблюдение правил. Что касается идеи, что в алгоритм управления можно и нужно вводить возможность нарушения ПДД, то вот она мне кажется ненужным двоемыслием. Ведь по сути сам по себе алгоритм управления - это чёткие правила. Гораздо более чёткие, чем расплывчато/неполно сформулированные юридические ПДД. Если опыт или моделирование показывают, что некоторый алгоритм управления обеспечивает существенно лучшую безопасность и/или существенно лучшую пропускную способность, чем писаные правила, то это повод вместе с внедрением роботов поменять соответствующим образом и писаные правила, чтобы они соответствовали (не противоречили) тому, что реально делают роботы (и то же самое рекомендовать делать людям - в той степени, насколько люди физически способны это сделать, и сама эта разница в способностях и скорости реакции водителей должна быть предусмотрена в этих правилах).
Что касается задачи предотвращения наезда на пешехода. Задача оказалась, конечно, сложнее, чем казалось на первый взгляд - в основном из-за непредсказуемости движения самого ТС, управляемого роботом, для него самого (т.е. из-за того, что водитель не может с уверенностью сказать, через какое именно время его ТС достигнет того или иного рубежа: всегда возможно незапланированное торможение, оттягивающее момент достижения рубежа, и дающее дополнительное время для пешехода, чтобы оказаться на дороге). Но сейчас, кажется, я наконец смог представить себе некий упрощённый вид зоны, свободной от пешеходов, который, однако, не слишком ограничивает (или даже вообще не ограничивает) скорость по сравнению с точным решением.
1) Пешеход считается способным мгновенно менять свою скорость в любых пределах вплоть до расчётной скорости пешехода. Учёт конечного ускорения пешеходов, однако, может дать некоторую выгоду для автомобиля, немного сузив свободную зону, но потребует учитывать фактическую скорость каждого пешехода (что всё равно невозможно сделать, если пешехода не видно за препятствием).
2) Перед автомобилем, определив тормозной путь при том ускорении, с которым можем позволить себе экстренно тормозить, и время экстренного торможения, рисуем точку остановки экстренным торможением, а от неё проводим окружность, с какого расстояния может добежать пешеход за время торможения. Проводим касательные от носа автомобиля к этой окружности. Разрезаем фигуру по продольной оси и расширяем на ширину нашего ТС. Получившаяся фигура - та зона, которая должна быть при любых условиях свободна от пешеходов, а появление пешехода вблизи передних краёв вызывает экстренное торможение. Появление же пешехода вблизи задних краёв (касательных) считаем невозможным (для этого пешеход должен будет превысить приблизительно удвоенную расчётную скорость). Для кривых участков дороги фигура соответствующим образом изгибается.
3) Для того, чтобы не доводить всякий раз до резкого экстренного торможения, имеет смысл дополнить свободную зону "зоной мягкости". Например, для упрощения, расширение уже с меньшим углом до, например, удвоенного тормозного пути (это уже смотря на какое комфортное ускорение мы рассчитываем).
4) Для того, чтобы упростить жизнь на малых скоростях, сопоставимых с расчётной скоростью пешехода (когда круг начинает охватывать нос нашего ТС, и касательные исчезают), искусственно обрезаем свободную от пешеходов зону по продолжению линии переднего бампера, т.к. пешехода, который врежется в нас/бросится под машину, появившись извне этого сектора (сзади, сбоку и т.п.), будем считать ССЗБ и виновником ДТП.
М.б. можно даже жёстче обрезать - лучами под 60 или даже под 45 градусов к оси движения (в этом случае получится зона, как раз похожая на угол обзора типичного современного видеорегистратора).
А расчётная скорость пешехода урезается до фактической скорости ТС (пешеход, врезавшийся в ТС, двигаясь быстрее самого ТС, считается ССЗБ, даже если врезался спереди).
Из этого можно выбирать конкретные значения параметров, но уже более-менее ясно, что о 50-60 км/ч в городе определённо можно будет забыть, т.к. такая скорость потребует примерно 25-40-метровых полос безопасности по сторонам от дороги, свободных от всего, кроме невысокой травы, т.е. газонов.
Вот такой суровый график необходимой ширины газона от скорости автомобилей у меня получился для расчётной скорости пешехода 7 м/с, ускорения экстренного торможения 4 м/с2 и времени реакции 0,5 с:
Наверное, проще всё-таки заборчиком огородить